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车子在省道217边停下，抬杆放行，工作人员递过来一张120元的观光车票。这条路是由国家财政出资修建、公路部门负责养护的，按《公路法》第九条规定，任何单位都不得在公路上非法设卡收费——可你眼下想过去，就得掏钱。
5月，一张在此处设卡收费的照片在社交平台引发热议。到了7月，稻城亚丁开始整改：停止收取交通服务费、从8月起免费开放三个月门票，应届中高考考生享受永久免票待遇，舆论风波才随之平息。
整改平息了景区的态度，却没解开疑惑：一条公共道路凭什么收费，这笔钱该归谁所有。法律纠纷只是表象，底下藏着整个山岳景区的生存逻辑。
国家修路，景区卖票
这段有争议的路长约38公里，起点是香格里拉镇仁村，终点是亚丁村扎灌崩。它是省道，由财政出资、公路部门养护，属于省级公共交通资源。多年来，游客想要进入，必须先买观光车票，自驾车被拦下，理由是“景区内部交通管理”。
这种事并非孤例。文旅部在2026年第一季度通报批评了多家5A景区的摆渡车问题——龙虎山、长白山、天柱山、崂山，违规情形高度相似：线路设计不合理、价格虚高、服务质量跟不上。摆渡车经济是国内山岳景区的通行做法，并非某家景区的“创新”。
费率对比更直观。成都至乌鲁木齐航线距离约2200公里，机票均价1500元，折合每公里0.7元。国内景区区间车普遍定价1至2元/公里，稻城亚丁观光车实测约1.5元/公里，电瓶车路段高达5元/公里，而九寨沟同类线路约0.9元/公里。部分景区还把大门或游客中心往外挪几公里，摆渡车从“可选”变成了“必选”，即便愿意走路，也无路可走。
这条路凭什么收费
法律依据是争论的焦点。《公路法》第九条规定，禁止任何单位和个人在公路上非法设卡、收费、罚款和拦截车辆。红线划得很清——省道的公共通行权不会因为划入景区范围就消失。景区依据《风景名胜区管理条例》，有权对核心区域收取门票和内部交通费，但这改变不了省道的法律属性。多位律师和法学学者明确指出：擅自在省道上设站收费，本质是侵占公共资源，侵犯了公众的道路通行权。
定价问题更深层。观光车票价120元/人次，依据是什么？成本构成是什么？监审过程透明吗？甘孜州发改委5月28日发布公告称，“待成本监审工作完成后，再根据法定程序调整收费标准”——景区自己都承认，之前的收费依据并不充分。
类似的情况不止稻城亚丁。安徽省发改委至今保留了“风景区垄断性配套交通运输服务价格核定”这一审批事项——定价依赖行政核准而非市场机制，核准过程的透明度严重不足。成本公开、收支透明，在大量景区中至今仍是空白。
整改之后，谁替景区买单
稻城亚丁整改拿出了诚意：暂停收费、免票、承诺实行自驾预约通行。但诚意之下仍有空白：降价幅度具体是多少？定价机制如何重建？谁来监督执行？整改方案还在审批，未对外公示，承诺能否兑现仍是未知数。
更深的困境在于：即便整改彻底执行，也回答不了行业里的问题——山岳景区的运营成本，该由谁来承担。
2018年国家发改委推动景区门票降价，“去门票化”的方向很明确。门票收入减少后，运营压力并没有消失，摆渡车恰好填补了这个缺口——且监管远比门票宽松：无需公开听证，定价权掌握在地方发改委和景区运营方手中，缺乏外部约束。景区修的路、景区运营的成本、生态保护的投入，这三笔账被捆在一起，变成了“交通服务费”，一并压在游客身上。
稻城亚丁事件的价值，不在于让一家景区认错，而是把两个问题推到了台面上：公共道路收费的法律边界在哪，景区的运营成本该怎么分摊。这两个问题不厘清，类似的争议不会止于稻城亚丁。
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