卖一辆车只赚1150元，特斯拉也顶不住了

马斯克的承诺总是引人注目。

定焦One（dingjiaoone）原创

作者 | 金玙璠

编辑 | 阿伦

7月23日这天，特斯拉公布了它的第二季度财务报表。营收表现亮眼，利润端却未能达预期。

从收入和交付量来看，二季度的成绩单还算不错。总营收达到282.36亿美元，较去年同期增加26%，超出市场预期近20亿美元；全球范围内交付的车辆数达到48.01万辆，创下特斯拉历史上的最佳二季度记录。

然而，利润方面则不尽如人意。总毛利率为16.8%，低于市场预期的19.4%。运营利润只有3.98亿美元，同比减少了57%，运营利润率跌至1.4%。在众多数据中，归母净利润11.14亿美元看似光鲜，但其中大部分与日常经营活动无关。

具体来看，特斯拉持有的SpaceX股权由于账面价值的增长，税后贡献了7.63亿美元的收益。加州递延所得税资产的释放也带来了2.74亿美元的一次性收益。扣除这两项因素后，特斯拉实际通过经营获得的净利润仅为0.77亿美元。若将这一数字平分到每一辆交付的车辆上，每辆车净赚约160美元，折合人民币大约1150元。

值得一提的是，这笔来自SpaceX的收益是基于季度末公允价值计算确认的账面盈利。这意味着，一旦SpaceX的市值出现波动，下一季度的报表中这项收益也会随之变化。自7月起，SpaceX股价持续下滑，到财报发布前后，已较6月末下跌了大约三成。

马斯克在一季度电话会议上提出的AI发展时间表，到二季度时已有部分进展：Optimus的生产线安装工作取得推进，Cybercab开始投产，欧洲地区的FSD服务扩展至四国，Robotaxi服务扩展到七个城市，FSD V15的早期版本也开始在Robotaxi车队中运行。但中国市场的FSD服务和Optimus V3的参数方面，则没有新的进展。

财报公布后，特斯拉的股价在盘后交易中下跌3%，电话会议进行到一半时，跌幅进一步扩大至5%以上。截至7月22日收盘，特斯拉的市值为1.4万亿美元。

近年来，市场对特斯拉的AI计划给予了高度评价，背后基于一个默认的假设：即便汽车主业的增长速度放缓，也能持续产生现金流，为自动驾驶技术、机器人和计算能力提供资金支持。但在本季度，自由现金流转为负值，这个前提第一次受到了挑战。连续几个季度以来，财报电话会议的最大看点，或许就是马斯克描绘的未来蓝图。

01.汽车销售：单车利润减少1412美元

先聚焦于特斯拉的汽车业务：虽然收入有所回升，二季度的汽车业务营收达到205.16亿美元，同比增长23%，已经从一季度的低谷中逐步恢复。

交付量的增长是支撑收入的主要因素，二季度交付量达到48.01万辆，同比增长25%，环比增长34%，这是特斯拉有史以来交付量最高的一个季度。产量为45.18万辆，比交付量少2.84万辆，库存周转天数从上一季度的27天降至15天，显示出第一季度积压的库存在本季度得到了有效消化，对特斯拉的规模效应起到了一定的保护作用。

但是，收入的增长速度不及销量的增长速度，这意味着汽车业务的收入主要依靠增加销售量来维持，单车的销售收入却在下降。

我们不妨来计算一下“单车经济账”。二季度汽车业务收入中，包括卖车收入200.06亿美元、监管积分收入1.46亿美元，以及租赁收入3.64亿美元。扣除经营租赁的7580辆，实际销售交付量为47.25万辆。若用卖车收入除以这部分交付量，可以得出特斯拉每售出一辆车的实际收入约为4.23万美元。与一季度的4.36万美元相比，单车收入减少了约1300美元。

单车销售成本约为3.57万美元，与一季度的3.56万美元相比，仅小幅上涨了100多美元。

单车销售收入在下降，而成本控制未能取得突破，导致毛利不断压缩。具体计算下来，特斯拉的单车毛利从上季度的8057美元降至6645美元。短短一个季度，每售出一辆车就损失了1412美元（约合1万元人民币），降幅达到17.5%。

一位长期关注新能源汽车行业的投资人对「定焦One」表示，特斯拉通常通过四条途径来控制成本：扩大销量以分摊成本、技术进步降低成本、电池原材料的自然降价、政府补贴。在本季度，规模效应本应发挥作用，但上游金属和存储芯片的价格上涨抵消了这一效果，同时Model YL等新车型刚刚下线，尚未形成规模效应，因此单车成本几乎没有下降。

马斯克在电话会议中提到，由于存储芯片供应紧张，价格居高不下，美光公司为特斯拉预留了产能。

Model YL

将单车账目换算成毛利率，也就是市场密切关注的指标。二季度，剔除监管积分后的汽车毛利率为16.3%，比一季度的19.2%降低了2.9个百分点。CFO表示，一季度毛利中包含了2.3亿美元的一次性收益（质保冲减+关税减免），剔除后环比基本持平。如果从单车角度计算，6645美元毛利对4.23万美元收入，卖车环节的毛利率约为15.7%，略低于财报口径，因为单车账目未计算租赁收入。这两个数据虽然略有差异，但都指向同一个结论，即汽车业务的利润确实在变薄。

拖累利润的不仅仅是汽车销售本身。在汽车业务中，还有一项收入正在迅速减少，那就是碳积分。

去年同期的碳积分收入为4.39亿美元，上个季度为3.80亿美元，而这一季度只剩下1.46亿美元，同比减少了67%，在总营收中的占比也下降到0.5%。碳积分收入几乎完全贡献于利润，特斯拉明确表示，这项收入的快速下滑是造成整体利润下降的主要原因之一。

从2025年第四季度开始，碳积分收入将逐步减少，主要原因是外部政策环境的变化。随着美国CAFE（企业平均燃油经济性）等碳排放标准的调整，其他车企自身达标的压力减小，购买积分的需求随之降低。这意味着，特斯拉过去通过出售积分获取利润的模式基本结束。

除了价格因素，产品结构的变化也导致了单车收入的下降。在本季度，Model 3和Model Y交付量占总交付量的97.4%；而其他车型，包括Cybertruck和Model S/X，产量仅为8822辆，同比下降了34%。最便宜的两款车型占据了绝对的主导地位，因此单车收入难以提升。

财报中还披露了一个细节，弗里蒙特工厂的Model S和Model X生产线在本季度已经全部拆除，腾出的空间用于安装第一代Optimus机器人的生产线。高价车型的生产设施让位于机器人，特斯拉的汽车产品线已经收缩到以销量为主的市场策略。

当汽车销售业务陷入“量增、价跌、利薄”的局面时，特斯拉必须在其他领域寻找利润增长点。

02.利润下滑：支出超出收入

从其他业务来看，储能和服务业务都在增长，但费用端的花费更为惊人，新增费用超过了新增毛利，导致特斯拉二季度的运营利润从去年的9.23亿美元降至3.98亿美元，降幅达到57%。

利润的去向可以通过一个简单的算术题得到解答。二季度特斯拉的毛利同比增加了8.73亿美元，但运营费用同比增加了13.98亿美元，新增的毛利无法覆盖新增的费用。

新增的近14亿美元费用主要用于三个方面：

研发费用升至23.71亿美元，同比增加7.82亿美元，CFO在电话会议中表示，这部分增量主要用于半挂卡车、Optimus、Cybercab三款新产品的量产前期投入，以及新上线的AI算力；销售及行政费用达到19.82亿美元，同比增加6.16亿美元；以及穿插在这两项费用中的股权激励，单季高达11.51亿美元，同比增加81%，占总营收的4.1%。

Cybercab在德克萨斯州工厂投产

特斯拉在财报中明确指出，2025年的CEO绩效奖励方案是导致这部分支出增加的原因之一。这笔支出是通过增发股份来支付的，最终导致股东权益的稀释，并直接压低了当期的账面利润。

从业务角度来看，储能业务也出现了问题：部署量虽然仍在增加，但毛利却在下降。

表面上看，储能业务的表现相当不错。二季度部署量达到13.5GWh，同比增长41%，是特斯拉历史上第二好的季度。在欧洲、中东和非洲地区创下部署纪录，上海储能超级工厂也在持续提升产能。

然而，储能营收为31.39亿美元，同比仅增长13%。部署量增长了四成，收入增长却只有一成多，问题出在单位价格上。用营收除以部署量大致计算，二季度每GWh对应2.33亿美元。去年同期是2.91亿美元，同比降低了20%。

这直接导致了毛利的下滑。二季度储能毛利为6.4亿美元，去年同期为8.46亿美元。在部署量增长41%的同一季度，毛利却减少了近四分之一。毛利率从去年同期的30.3%降至20.4%，环比从一季度的39.5%更是接近翻倍。

特斯拉解释了这一现象的原因，称是由于供应商提供的电芯质量问题，本季度因此计提了2.4亿美元的质保费用。

一位长期参与储能项目的人士对「定焦One」表示，单GWh收入下降需要综合考虑三个因素。首先是确认周期，Megapack这类大型储能项目从生产到运输再到现场安装，周期长达数月，出货量和收入确认往往不在同一季度。其次是产品和区域结构，不同产品和市场的价格差异较大。最后才是价格竞争。

在他看来，储能的价格压力将长期存在，原因有两个：

海外大型储能项目的竞标价格一直在下降，中国厂商在电芯和系统集成方面具有显著的成本优势，特斯拉在北美依靠品牌影响力、并网经验和本地化产能尚能维持一定的溢价，但这种溢价空间正在逐渐缩小。

客户结构也在发生变化，早期特斯拉接触的多是电网侧和大型公共事业项目，价格不是首要考虑因素；而现在，越来越多的客户来自数据中心配储和工商业领域，这些客户对价格更为敏感。

上述人士补充说，这意味着，指望储能毛利回升到30%并不可行，管理层自身的预期也是维持在20%以上。未来，储能业务的关键在于能否保持部署量的增长速度，以弥补单位价格的下降，实现以量换价。

本季度，毛利端唯一的增长点来自看似不起眼的服务业务。

服务及其他业务本季收入达到45.81亿美元，同比增长50%。毛利为6.48亿美元，环比增加了3.02亿美元，毛利率从上一季度的9.2%上升至14.1%，两项数据都创下了历史新高。

该业务包括超级充电网络、售后维保、零部件销售、二手车交易和汽车保险等。超充网络本季度新增超过2400个充电桩，规模同比增长17%；全球保有车队增至970万辆，带动了售后和零部件业务的增长。

通过直观对比可以发现，服务业务本季度赚取的6.48亿美元毛利，已经超过了整个公司3.98亿美元的运营利润。

汽车销售从利润的主要来源转变为规模和现金流的关键，储能业务的利润贡献在减少，服务业务则成为了新的增长点，而剩余的利润缺口则由SpaceX的股权收益和一次性税务优惠等非经营性收入来填补。

03.AI发展：每天支出6300万美元，商业化仍需时日

利润下降了，特斯拉却似乎更愿意投入资金。

本季度资本开支达到57.89亿美元，环比增加33亿美元，同比增长142%。若按每天计算，特斯拉在资本开支上的支出高达6360万美元，约合人民币4.6亿元。

与此同时，经营性现金流为46.97亿美元；自由现金流转为负值，为-10.92亿美元，这是两年多以来首次出现负值。期末现金及短期投资为435.24亿美元，环比减少了约12亿美元。

经营现金流与自由现金流季度变化图

更值得关注的可能是下半年的资本开支计划。特斯拉维持了“全年资本开支超过250亿美元”的指引，上半年已经投入82.82亿美元，这意味着下半年至少还需要投入约167亿美元，平均每个季度超过83亿美元，比第二季度的57.89亿美元还要高出近40%。若按每天计算，下半年特斯拉的每日资本开支至少要达到9000万美元。

资金的主要投向有哪些？根据电话会议和财报的披露：Robotaxi车队的扩大；在弗里蒙特和奥斯汀建设Optimus生产线；在奥斯汀建立自研半导体工厂，设备订单已经全部下达；AI算力，德克萨斯州Cortex 1的产能超过90MW，Cortex 2的产能超过115MW，上半年整体产能翻了一番以上；光伏制造产能的增加；再加上电池的垂直整合，包括在得州生产4680电芯、内华达生产LFP电芯、正极材料和锂精炼。

这些投资有一个共同点，即建设周期以年为单位，短期内难以产生收入。

资金的使用方向已经明确，下一步要关注的则是业务进度。特斯拉的AI故事主要围绕三张牌展开，我们逐一分析。

首先来看FSD，这是目前唯一有具体数据的AI业务。

二季度末，全球活跃FSD订阅用户数达到148万，环比增加20万，同比增长56%，单季净增量创下新纪录。在北美市场，新车订阅附着率超过55%，也是历史新高。

海外市场的拓展完成了上一季度的承诺。在荷兰之后，本季度又新增了立陶宛、爱沙尼亚、丹麦和比利时四个国家，到7月为止，这些市场的FSD累计行驶里程已经超过5000万公里。

然而，它的收入逻辑需要进一步分析。148万活跃订阅用户对应的累计交付车队接近千万辆，渗透率大约为15%。CFO在电话会议上将这个数字分解为55%是一次性买断的存量用户，早已不再支付月费，真正按月续订的用户只有45%。

在一季度的电话会议上，管理层曾表示希望在本季度获得更广泛的许可，但本季度的FSD进展披露中并未提及中国市场。

再来看被视为FSD最终形态的Robotaxi。

二季度，Robotaxi进入了七个美国都会区，奥斯汀、达拉斯、休斯敦和7月新加入的迈阿密、奥兰多、坦帕开始进行无安全员的运营测试，加州湾区仍需配备安全员。Cybercab在德克萨斯州工厂投产，工程测试车已经上路，奥斯汀工厂也开始向员工提供园区内部交通服务。

落地一年后，Robotaxi的累计付费里程接近250万英里。与同期特斯拉全球FSD累计行驶里程的120亿英里相比，仍处于非常早期的阶段。马斯克强调，扩张的速度受限于安全标准，必须爬升至99.999999%的可靠度，达标之前不会盲目扩大服务范围。各州监管政策的差异也是影响因素之一。

最后是想象空间最大的Optimus。

弗里蒙特的第一个Optimus生产线正在安装，公司预计很快将开始生产。在奥斯汀规划的第四代生产线，马斯克给出的远期目标是第三代产品年产100万台，第四代产品年产1000万台。